Professor Ed Galea lehrt in London Feuerschutz und mathematische Modelle und hat sich mit den Risiken des Fliegens auseinander gesetzt. Er sagt: Lebensbedrohliche Abstürze gibt es sehr, sehr selten. Abstürze mit Todesfolge noch seltener. Abstürze ohne Überlebende nochmals seltener. Eine gewisse Rolle spielt, wo man sitzt.

Fliegen ist ziemlich sicher. Diese Maschine kam ohne Dach an. Aber sie kam an. (Quelle: AP/Wide World Photos, Aloha Flug 243, 28.04.1988)

Das will auch diese Abbildung sagen, die Business‑ und First-Class-Reisende luftkrank werden lässt. Natürlich übertreibt die Drei-Farb-Logik. So unterschiedlich, wie es die Unterschiede zwischen den Farben suggerieren, sind die Zahlen nicht. Und so einfach wie hier stirbt man auch nicht. Welche Rolle der Sitzplatz spielt, sagt Professor Galea, hängt von der Art des Unfalls ab. Und dann wiederum ist auch eher die Entfernung zum nächsten Ausgang wichtig.

Handwerklich schlecht und in der Aussage viel zu grob. Die Farbunterschiede sind viel größer als die Zahlenunterschiede. Und natürlich ist in Wirklichkeit alles viel komplizierter als in dieser Zeichnung. (Quelle: Gil Ahn/seatguru.com, Überlebensraten auf Sitzebene aller Unfälle kommerzieller Flüge in den USA seit 1971)

Die nächste Abbildung wagt mehr Differenzierung. Aber sie ist derart verwirrend, dass man im Ernstfall lieber nicht neben ihrem Urheber sitzen möchte. Und die Daten scheinen im Widerspruch zur ersten Grafik zu stehen. Man ärgert sich, gerade sein Business-Class-Ticket gegen den Economy-Platz im Heck getauscht zu haben. Die Darstellung variiert in zwei Merkmalen: Es ändern sich Farben und Säulenhöhen. Jedoch scheint je Reihe die Farbe identisch und unabhängig von der Säulenhöhe zu bleiben. Es ist schwer vorstellbar, wie dazu die Datenbasis aussah.

Wie sind unterschiedliche Höhen bei gleicher Farbe zu deuten? (Quelle: BILD am Sonntag (BamS), 24.08.2008, Wissenschaftler klären Frage – Fliegt man vorn sicherer als hinten?)

In eine ähnliche Richtung geht die dritte Grafik. Sie scheint die Daten der beiden ersten zu vereinen. Insgesamt ist man aber noch verwirrter. Das Risiko nach Ort (Gang, Fenster, Bug und Heck) ist in Prozent angegeben. Das Risiko nach Entfernung zum Ausgang in Farbe. Beim nächsten Check-in verlange ich nach einem Gangplatz. Vorn. Hellgrün. Ich hoffe, man nimmt mich dann noch mit.

Farben und Prozente stehen für jeweils andere Daten. Man versteht nur noch Flugplatz. (Quelle: WAMS, Nr. 9, 01.03.2009, S. 76)

Eine leichte Verbesserung bringt es, auf die Ampelfarben zu verzichten. Ampelfarben haben wir hier schon öfter kritisiert. Das wichtigste Argument ist, dass unser Auge Rot, Grün und Gelb nicht intuitiv in eine natürliche Ordnung zu bringen vermag. Mit Graustufen oder Intensitätsabstufungen derselben Farbe geht das besser, wie das Redesign zeigt.

Ein eigener Versuch. Auch der ist nicht ohne Grenzen.

Aber: In einer einzigen Farbe lassen sich nicht beliebige viele unterscheidbare Stufen darstellen. Die Differenzierung leidet. Meist ist bei fünf Stufen bereits die Grenze erreicht. Je dunkler der Ton wird, desto weniger gelingt die Unterscheidung. Im Beispiel des Redesigns ist das gut an der Farbskala zu erkennen. Das sogenannte „Edge Fluting“ erschwert die Sache zusätzlich. An unkontrollierten Farbübergängen entstehen scheinbare Farbunterschiede, die durch Farbänderungen an den Grenzen unterdrückt werden müssen.

Für viele Daten ist es wichtig, zwischen positiven und negativen Werten zu unterscheiden. Das behindert den Gebrauch von Graustufenskalen, die wiederum sehr praktisch für den Ausdruck wären. In der Software DeltaMaster behelfen wir uns daher in der Regel mit zweifarbigen Skalen: blaue Intensitätsabstufungen für positive und rote für negative Werte. Die Schwierigkeiten beim Ausdruck bleiben natürlich erhalten.

Die Beispiele zeigen einen Teil dieser Schwierigkeiten. Insgesamt, so finde ich, wird keine Darstellung dem Thema gerecht. Wie dünn und schwer zugänglich die nötigen Daten sind, wird schnell klar, wenn man nach Quellen sucht. Alle Abbildungen suggerieren aber, man könnte das ohnehin geringe Risiko auch noch differenziert darstellen. Unsinn. Wir lernen daraus, dass man besser gar nichts malt, wenn nichts Verlässliches und Lesbares dabei rauskommt.

Die Gefahren des Fliegens haben wir jetzt beinahe vergessen. Gut so. Sie sind gering. Und unsere Sicherheit hängt sehr vom eigenen Verhalten ab. Flache Schuhe. Ausgang merken. Schwimmweste draußen aufblasen. Vor dem Aufprall nach vorne lehnen, Kopf schützen. Guten Flug!

Ich bin voreingenommen. Klassische, analoge, runde Anzeigen sind schön, bei Uhren wie bei Autos. Die Ära der digitalen Armbanduhren ging an mir vorbei. Und an den ebenfalls digitalen Bandtacho des Citroen CX meines Vaters wollte ich mich nie recht gewöhnen. An seine Luftfederung auch nicht. Als Kind auf der Rückbank wurde mir regelmäßig schlecht. Das Auto wurde überdies anstelle eines Alfa Romeo GTV angeschafft. Ich wäre schon zu groß, der Alfa zu klein.

Heuerampel in Bochum: analog und seinerzeit sehr praktisch. Man erfährt nicht nur, dass die Ampel rot ist, sondern auch wie lange noch.

Ich bin nochmals voreingenommen. Eine Zahl ist eine einfache, kompakte, eindeutige, platzsparende Beschreibung eines Faktums. Diese Vorteile zugunsten einer grafischen Umcodierung aufzugeben, dafür bedarf es guter Gründe. Lassen sich welche finden?

Analog als Folge der Mechanik
Fast immer stammen analoge Anzeigen aus einer Zeit, in der die Elektronik noch nicht erfunden war. Zahlen mechanisch anzuzeigen ist aufwändig. Bei Armbanduhren hat es bis in unser Jahrtausend gedauert, bis man die Stopp­funktion in Zahlendarstellung mechanisch konstruieren konnte. Deswegen wird man nicht auf das Tragen eines klassisch schönen Chronographen mit analogen Totalisatoren verzichten. Im Informationsdesign aber ist das, was alt ist, noch lange kein Vorbild.

Unbekannte Skalierungen
Die Heuerampel oben war eine beeindruckende Erfindung. Es gab sie von den 30ern bis in die 70er Jahre. Sie zeigt praktischerweise, wie lange die aktuelle Rot‑ oder Grünphase noch andauert. Allerdings tut sie das in einer zeitlichen Schrittweite, die wir erst erlernen müssen. Moderne Pendants zeigen die verbleibende Zeit in Sekunden mit Hilfe einer Digitalanzeige. Das ist besser.

Informationsreduktion
Wenn wir Zahlen durch grafische Elemente ersetzen, nehmen wir eine Infor­mationsreduktion in Kauf. Die üblichen Tankuhren funktionieren nur, weil wir gelernt haben: Mit einem halbvollen Tank kommen wir noch ganz schön weit. Spätestens wenn demnächst im Tank unserer Autos kein Benzin mehr ist, sondern Strom, wird uns bewusst werden, dass „halbvoll“ keine Entschei­dungs­hilfe ist. Ebenso würde es Managern ergehen, wenn sie erführen: „Das Fertigwarenlager ist halb leer“. Also: 3 : 0 für die Zahl.

Zeig die Zukunft
Unser Interesse gilt ohnehin weniger den Füllinhalten als ihren Konsequenzen. Wir wollen wissen, wie weit wir mit dem aktuellen Tankinhalt noch kommen. Wir wollen eine Prognose. Sogar ein Hauch Optimierung wäre uns recht: Soll ich bereits nachtanken oder erreiche ich trotz Stau und anderer Unwägbar­keiten noch sicher die besonders günstige Tankstelle und verringere oben­drein die Standzeit an der Tankstelle? Ich meine daher: Füllstandszeiger liefern wenig Inspiration für gutes Informationsdesign.

Synchronisierung
Robotern Tennis beizubringen, ist schwer. Ein Mensch lernt es hingegen ver­gleichsweise leicht, Flugbahnen von Objekten abzuschätzen und mit eigenen Bewegungen zu koordinieren. Analoge Anzeigen scheinen mir dort im Vorteil, wo wir die Annäherung an einen bestimmten Wert mit einer eigenen Handlung synchronisieren müssen. Der Blick auf den Drehzahlmesser signalisiert die tatsächliche Drehzahl nur grob, aber wir erfassen intuitiv und schnell die Ge­schwindigkeit, mit der sich die Nadel dem roten Bereich bzw. einem sinnvollen Schaltpunkt nähert und wann dieser Punkt erreicht ist. In Renn­wagen ist der Tacho zwar digital, die Anzeige der Drehzahl bleibt aber meist analog. Ein Punkt für die Zeiger.

Ablesbarkeit
Auf einem Chronographen setzt sich die Stoppzeit aus der Anzeige mehrerer sogenannter Totalisatoren zusammen. Die Zeit muss also aus mehreren An­zeigen zusammengesetzt werden. Das dauert. Verglichen mit einer Digital­anzeige ist die Ablesbarkeit katastrophal. Wie schwer gute Ablesbarkeit ana­log herzustellen ist, zeigt jeder Tacho. Eine kilometergenaue Anzeige – digital kein Problem – ist auf einer analogen Skala undenkbar. 4 : 1 für die digitale Zahl.

Es lebe die Zahl. Als Maß und Darstellung.