Ich bin voreingenommen. Klassische, analoge, runde Anzeigen sind schön, bei Uhren wie bei Autos. Die Ära der digitalen Armbanduhren ging an mir vorbei. Und an den ebenfalls digitalen Bandtacho des Citroen CX meines Vaters wollte ich mich nie recht gewöhnen. An seine Luftfederung auch nicht. Als Kind auf der Rückbank wurde mir regelmäßig schlecht. Das Auto wurde überdies anstelle eines Alfa Romeo GTV angeschafft. Ich wäre schon zu groß, der Alfa zu klein.

Heuerampel in Bochum: analog und seinerzeit sehr praktisch. Man erfährt nicht nur, dass die Ampel rot ist, sondern auch wie lange noch.

Ich bin nochmals voreingenommen. Eine Zahl ist eine einfache, kompakte, eindeutige, platzsparende Beschreibung eines Faktums. Diese Vorteile zugunsten einer grafischen Umcodierung aufzugeben, dafür bedarf es guter Gründe. Lassen sich welche finden?

Analog als Folge der Mechanik
Fast immer stammen analoge Anzeigen aus einer Zeit, in der die Elektronik noch nicht erfunden war. Zahlen mechanisch anzuzeigen ist aufwändig. Bei Armbanduhren hat es bis in unser Jahrtausend gedauert, bis man die Stopp­funktion in Zahlendarstellung mechanisch konstruieren konnte. Deswegen wird man nicht auf das Tragen eines klassisch schönen Chronographen mit analogen Totalisatoren verzichten. Im Informationsdesign aber ist das, was alt ist, noch lange kein Vorbild.

Unbekannte Skalierungen
Die Heuerampel oben war eine beeindruckende Erfindung. Es gab sie von den 30ern bis in die 70er Jahre. Sie zeigt praktischerweise, wie lange die aktuelle Rot‑ oder Grünphase noch andauert. Allerdings tut sie das in einer zeitlichen Schrittweite, die wir erst erlernen müssen. Moderne Pendants zeigen die verbleibende Zeit in Sekunden mit Hilfe einer Digitalanzeige. Das ist besser.

Informationsreduktion
Wenn wir Zahlen durch grafische Elemente ersetzen, nehmen wir eine Infor­mationsreduktion in Kauf. Die üblichen Tankuhren funktionieren nur, weil wir gelernt haben: Mit einem halbvollen Tank kommen wir noch ganz schön weit. Spätestens wenn demnächst im Tank unserer Autos kein Benzin mehr ist, sondern Strom, wird uns bewusst werden, dass „halbvoll“ keine Entschei­dungs­hilfe ist. Ebenso würde es Managern ergehen, wenn sie erführen: „Das Fertigwarenlager ist halb leer“. Also: 3 : 0 für die Zahl.

Zeig die Zukunft
Unser Interesse gilt ohnehin weniger den Füllinhalten als ihren Konsequenzen. Wir wollen wissen, wie weit wir mit dem aktuellen Tankinhalt noch kommen. Wir wollen eine Prognose. Sogar ein Hauch Optimierung wäre uns recht: Soll ich bereits nachtanken oder erreiche ich trotz Stau und anderer Unwägbar­keiten noch sicher die besonders günstige Tankstelle und verringere oben­drein die Standzeit an der Tankstelle? Ich meine daher: Füllstandszeiger liefern wenig Inspiration für gutes Informationsdesign.

Synchronisierung
Robotern Tennis beizubringen, ist schwer. Ein Mensch lernt es hingegen ver­gleichsweise leicht, Flugbahnen von Objekten abzuschätzen und mit eigenen Bewegungen zu koordinieren. Analoge Anzeigen scheinen mir dort im Vorteil, wo wir die Annäherung an einen bestimmten Wert mit einer eigenen Handlung synchronisieren müssen. Der Blick auf den Drehzahlmesser signalisiert die tatsächliche Drehzahl nur grob, aber wir erfassen intuitiv und schnell die Ge­schwindigkeit, mit der sich die Nadel dem roten Bereich bzw. einem sinnvollen Schaltpunkt nähert und wann dieser Punkt erreicht ist. In Renn­wagen ist der Tacho zwar digital, die Anzeige der Drehzahl bleibt aber meist analog. Ein Punkt für die Zeiger.

Ablesbarkeit
Auf einem Chronographen setzt sich die Stoppzeit aus der Anzeige mehrerer sogenannter Totalisatoren zusammen. Die Zeit muss also aus mehreren An­zeigen zusammengesetzt werden. Das dauert. Verglichen mit einer Digital­anzeige ist die Ablesbarkeit katastrophal. Wie schwer gute Ablesbarkeit ana­log herzustellen ist, zeigt jeder Tacho. Eine kilometergenaue Anzeige – digital kein Problem – ist auf einer analogen Skala undenkbar. 4 : 1 für die digitale Zahl.

Es lebe die Zahl. Als Maß und Darstellung.

Die SportAuto haben Bella und ich kürzlich ob ihres Umgangs mit Zahlen und Grafiken durch den Kakao gezogen. Heute hat sie großes Lob verdient. Wurde mir doch eine alte Binsenweisheit des Controlling auf höchst vergnügliche Weise erneut vor Augen geführt: Zahlen sind gut. Manchmal sind keine Zahlen besser. Immer dann nämlich, wenn sie Unterschiede nicht zu erklären vermögen, auf die falsche Spur führen oder schlicht zu banal sind. Naturgemäß glauben wir Zahlen sehr gerne. Ihre scheinbare Exaktheit ist einfach zu verführerisch. Diese Wirkung müssen wir wohldosiert nutzen. Das kann dazu führen, dass eine verantwortungsvolle Berichterstattung sie weglässt oder zumindest nicht in den Mittelpunkt rückt oder die Argumentation darauf gründet.

Bevor man ab morgen die Performance-Zahlen in Le Mans versteht, muss man den Kontext im Detail kennen, dabei helfen Zahlen weniger als gedacht, Bild: Audi AG

Marcus Schurig von der SportAuto ist das vortrefflich gelungen (Heft 6/2008, S. 114–121): Er fasste zusammen, was man für morgen wissen sollte. Morgen nämlich, am Samstag, den 14. Juni 2008, startet um 15:00 Uhr das legendäre 24-Stunden-Rennen in Le Mans. Anders als bei der noch andauernden Fußball-EM muss man ein Kenner sein, will man der prolongierten Kreisfahrt etwas abgewinnen.

Mein Aha-Erlebnis: Die Zahlen allein helfen dabei kaum weiter. Im Gegenteil. Anwärter auf den Gesamtsieg sind Audi und Peugeot. Die Daten, die ich aus dem Schwestermagazin Auto Motor Sport habe, zeigen: Sowohl der Audi R10 als auch der Peugeot 908 fahren mit einem 12-Zylinder-Dieselmotor. Beide sind 2 m breit und 1 m hoch, haben 81 Liter im Tank, wiegen 900 kg, und sind mit 650 bis 700 PS und 1100 bis 1200 Nm Drehmoment ähnlich stark. Beide haben 5500 ccm Hubraum. Beide arbeiten mit dem gleichen maximal erlaubten Ladedruck von 2,94 bar.

Dennoch sind sie ganz anders. Der Audi ist offen. Der Peugeot ist geschlossen. Der Peugeot ordnet alles der Performance auf der Straße unter. Sein geschlossenes Cockpit erlaubt eine bessere Überströmung, sein flacher bauender Motor einen tieferen Schwerpunkt. Das offene Cockpit des Audi kühlt die Fahrer besser. Es gibt keine Probleme mit der Türsicherheit oder der Effizienz der Scheibenwischer. Der Fahrerwechsel gelingt weitaus einfacher und damit schneller. Peugeot arbeitet mit einem Fahrwerk, das sich weicher abstimmen lässt. Das verbessert die Traktion, reduziert den Reifenverschleiß und die Fahrer können härter über die Abweiser fahren. Der Peugeot ist bei Schäden weniger servicefreundlich, der Audi ist zuverlässiger.

Marcus Schurig hat konsequent auf Tabellen und Diagramme verzichtet. Stattdessen trägt er feinsinnig alles zusammen, was Hinweise auf die Wirkung der Konzepte gibt. Er hält sich an wesentliche Elemente jeder Analyse. Er sucht und vergleicht die Variablen, die eine Rolle spielen, vergleicht sie und stellt Hypothesen zu Ursache und Wirkung auf. Er ist dabei so findig, wie man sein muss, wenn Informationen nur unvollständig vorliegen, denn weder Audi noch Peugeot sind besonders redselig, was ihre Konzepte und Strategien angeht.

Und für uns Berichtemacher gilt: Mit den Zahlen ist es wie mit den Fahrern in Le Mans: Nur im Kontext entfaltet sich ihre Leistung.

Eine Analogie, so sagt das Fremdwörterbuch, ist eine Entsprechung, Ähnlichkeit, Gleichartigkeit. Von Analogien lässt sich immer wieder lernen. Kürzlich haben mich die Fortschritte in der Produktion hier fragen lassen, ob und wie wir mehr Automation und Wirtschaftlichkeit ins Controlling bringen.

Autofahrer, Piloten, Astronauten, Lokführer und Manager lesen Instrumente ab. Die angezeigten Werte sollen verraten, wie es um Auto, Jet, Raumschiff, Lok und Betrieb bestellt ist. Es liegt nahe, Erfahrungen aus dem einen im anderen Bereich zu nutzen. Dabei gilt es genau hinzusehen. Selten sind die Bedingungen so ähnlich, dass eine Übertragung bruchfrei gelingt.

Cockpit eines Cup-Porsche. Zum Vergrößern bitte anklicken.

Bleiben wir beim Automobil. Als Vorbild kommt dort nur der Rennsport in Frage. Es geht regelmäßig um hohe Investitionen. Das Verlustrisiko ist hoch. In allen Phasen wird unter höchstem Zeitdruck gearbeitet. Fehler wirken sich dramatisch aus. Es gibt kaum Raum für Korrekturen. Aus der Volkswirtschaftslehre dürfen wir ableiten, dass nur unter solchen Extrembedingungen Systeme mit idealtypischem Charakter reifen. Das gilt auch für Hilfssysteme, wie die Instrumentierung im Rennwagen.

Was fällt am meisten auf?

Die Geschwindigkeit wird digital angezeigt. Keine Skala. Keine Zeiger. Warum? Es kommt dem Fahrer darauf an, in Sekundenbruchteilen ablesen zu können, ob die Geschwindigkeiten an Bremspunkt, Kurveneingang und Kurvenausgang sind, wie sie sein sollen. Dabei zählt jedes km/h. Jede grafische Chiffrierung würde die Ablesbarkeit erschweren.

Dass sich Analogtachos im normalen Auto weiter halten, ist der Mode geschuldet und dem Umstand, dass die Kurveneingangsgeschwindigkeit am Nordring 98 und anderswo gesetzlich limitiert und keiner Optimierung unterworfen ist. Dass sich Analogtachos auch im Managementberichtswesen weiter halten, ist ebenfalls einer Mode geschuldet, die sich allerdings einer falsch verstandenen Analogie bedient. Denn welches Interesse haben Manager an der Chiffrierung ihrer Kennzahlen, die nun einmal Zahlen sind?

Dass nur Digitaltachos wahrhaft sportlich sind, könnte an dieser Mode eines Tages etwas ändern, wenn auch aus den falschen Gründen.

In derselben Linie zweifelhafter Analogien wie das Dashboard
finden wir die Ampelfunktion.

Im Leben des Automobilisten liefert eine Ampel zwei klare Signale, Anhalten bei Rot, Weiterfahren bei Grün. In der betrieblichen Realität vermissen wir diese Klarheit schmerzlich, jedoch vermögen sie auch bunt eingefärbte Berichte nicht herzustellen. An der Ampel haben wir nur die Alternative anzuhalten oder weiterzufahren. Ein Unternehmen hat demgegenüber unzählige Möglichkeiten, auf rote oder grüne Signale zu reagieren.

Paradoxerweise geht die unzulässige Vereinfachung des Ampelparadigmas mit einer sträflich komplexen Bedienung einher. An anderer Stelle haben wir das bereits ausführlich beleuchtet: Bei multidimensionalen Abweichungslagen multipliziert die Ampelfunktion die Warnsignale unnötig entlang der Berichtshierarchien. Zudem gleicht die zweckmäßige Einstellung der Abweichungsparameter in größeren Modellen einer Sisyphusarbeit.

Auch die Farbwahl bereitet nicht nur farbenblinden Menschen Schwierigkeiten. Zwischen Grün‑ und Gelbtönen vermag das Auge keine schnelle Reihung herzustellen. Deshalb arbeiten wir bei Farbcodierungen grundsätzlich mit Einfarbskalen, deren Abstufungen das Auge rasch in eine Reihenfolge bringen kann.

Was sind die Alternativen zum so gescholtenen Ampel­paradigma, wie können wir dem Management dennoch schnelle Orientierungshilfe geben? Mehrere parametrierungsfreie Mechanismen haben sich in der Praxis bereits bewährt, um statt einfacher Stoppsignale wegweisende Informationen zu liefern:

Automatische Navigation und Trompetenkurve

Die Navigation begegnet dem Problem multipler Warnsignale und ist insbesondere bei vielen Dimensionen eine große Hilfe. Sie berechnet den schnellsten Weg zu den Ursachen einer Abweichung auch durch große, verästelte Hierarchien.

Die Trompetenkurve zeigt anschaulich mithilfe eines sich zunehmend verengenden Korridors, wie viel kumulierte Abweichung erlaubt ist, ohne das Ziel endgültig unerreichbar zu machen. Bei unglücklicheren Konstellationen prognostiziert sie schon früh auf der Wegstrecke, wie weit entfernt vom Zielpunkt die Istwerte landen werden.

Hypertree und Powersearch

Ebenfalls ohne Parametrierung kommen Listungsverfahren aus, die Effekte einzeln oder kombinatorisch aufzeigen. Dazu gehören der Hypertree und PowerSearch. Sie zeigen vor allem auf, wohin der Controller seine Aufmerksamkeit richten sollte, um drohendes Unheil rechtzeitig zu erkennen.

Automatische Trendberechnung

In Kombination mit dem im Teil II dieser Serie vorgestellten Sparklinecockpit eignen sich automatisch berechnete Trendpfeile. Informationsdicht und kompakt zeigen sie unmittelbar, wohin eine Wertreihe tendiert.

Dabei wird auf die Vereinfachung, die in vielen Tageszeitungen üblich ist, verzichtet. Dort werden auch mikroskopisch kleine Veränderungen von Börsenindizes immer im selben Steigungswinkel von 45 Grad dargestellt. Hat ein Index sich um 0,03 Prozentpunkte verbessert, weist der Pfeil steil zum Himmel, hat er sich um 0,03 Prozentpunkte verschlechtert, weist er steil nach unten.

Unser Mechanismus bildet die Steigung der Trendlinie geometrisch korrekt ab. Den Maßstab gibt dabei die grafische Skalierung der Reihe vor, auf die sich der Trendpfeil bezieht.

Was wir für dichtes und kompaktes Informationsdesign tun …

Lesen Sie weiter:
Teil I – Dashboard oder Trashboard?
Teil II – Dashboards vs. Sparklines

Gute Managementberichte komprimieren die zur Steuerung nötigen Informationen auf eine einzige Berichtsseite. Dazu muss, was üblicherweise auf mehrere Berichtsseiten verteilt ist, verlustfrei auf eine Seite gebracht werden. Managementtachos komprimieren nicht, sie reduzieren.

Der Platzbedarf der Managementtachos ist enorm.

Typische Dashboard-Anzeige, verkleinert

Für den räumlichen Gegenwert von nur drei (!) Tachos liefert das beispielhafte Pivottabellencockpit in DeltaMaster etwa sechzigmal mehr Information: Sieben Kenngrößen in vier verschiedenen Wertarten spannen eine Datenmatrix mit 28 Werten auf. Da die letzte, aktuelle Zahl ohne den zeitlichen Kontext wenig aussagekräftig ist, ergänzen Sparklines je Datenzelle weitere 12 Monatswerte in Balkendarstellung. (Der letzte dreizehnte Balken repräsentiert die aktuelle Zahl und wird daher nicht mitgezählt.) Daraus ergeben sich insgesamt 364 Werte. Rechnet man die Aussage des Tachos, ob sich der aktuelle Wert im roten, gelben oder grünen Bereich befindet hinzu, so stehen diesen 364 Informationspunkten nur 6 gegenüber.

Hat man eine überzeugende Mimik gefunden, wohin ein Wert auf der Farbskala gehört, so lässt sich auch diese Aussage auf einfache und Platz sparende Weise in einen informationsdichten Bericht integrieren.

Allerdings ist es keine leichte Aufgabe, ein allgemein verständliches Schema zu entwickeln, das kontextsensitiv eine überzeugende Zuordnung zu den Farbbereichen vornimmt. Während ein hoher Umsatz in einem üblicherweise schwachen Monat viel Grün verdient, gilt das nicht mehr für den gleichen Wert in einem normalerweise starken Monat. Wir meinen, dass die beste Repräsentation von Zahlen immer noch darin besteht, eben diese Zahlen zu zeigen.

* Prof. Dr. Rolf Hichert, is report 6/2005, S. 16

Was wir für dichtes und kompaktes Informationsdesign tun …

Lesen Sie weiter:
Teil I – Dashboard oder Trashboard?
Teil III – Wegweiser statt Stoppsignale